第五百一十九节 高铁

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    年少轻狂，茅以升此时真切的体会到了这个成语，因为他突然轻狂不起来了，感觉到深深的压力。

    海底隧道，说来简单，要实现哪有那么容易。

    这个不知天高地厚的计划，已经在整个世界都传开了，国外技术界大肆嘲笑中国人不自量力，这就是茅以升的压力来源，如果光是他自己，失败了就失败了，丢人而已，可现在就不止是丢他自己的人，而是丢国家的人，丢民族的人了，这个人他茅以升丢不起。

    杨子实验室要什么给什么，钱、物资、设备一切都不缺，甚至租了一艘潜水艇来帮忙勘察海底地形，所以茅以升也不是什么工作都没有做出来，起码了解到了很多海底的水文地形情况，整理出了厚厚的数据。

    可越是这样，他的压力就越大，在海底修建隧道，这可不是在陆地上，首要解决的就是海底的巨大水压问题，尽管渤海海峡水深算是浅的了，但最深处也有70米以上，这个水深不是人可以长时间下潜作业的，这个时代没有人直接参与的施工，是不可想象的。

    当前世界上主流的水下隧道建筑方法主要有掘进方式和沉管方式，英国人在泰晤士河上修建了水下隧道，采用的是掘进法，并为修建这条隧道发明了盾构法；美国人青睐沉管法，三十年前在底特律河底就修建了铁路隧道，德国人今年也刚刚在柏林修建了水底行人隧道，用的也是沉管法。

    应该说沉管法是目前比较流行的方法，预制出钢制或者钢混结构的结构，然后慢慢放进水底预先挖好的漕座上，接着用抽水机抽干水就成功了。比过去的挖掘法大大减少了水下作业的工作量，因此效率大大提高。

    可是目前的沉管法只在河流上应用。最长的也不超过一公里，而渤海的海底隧道，却超过100公里，就算能在海底挖出漕座。就算能够完成安装，可是以目前的技术要抽干隧道中的海水都很困难，即便抽干了水，一条100多公里长的隧道，能不能抗住水压。另外长达上百公里的密封隧道，通风问题就是一个技术难题，拿破仑时期有工程师构想的英法隧道，要在上面安装巨大的垂直伸出水面的巨大烟筒（换气筒）。

    一个个技术难题压在茅以升心头，让他第一次感觉到自己掌握的只是太贫乏了，而他还是一个工程学博士。

    但茅以升并不服气，既然英国人1825年的时候就能在泰晤士河上挖掘隧道，中国人没道理在100年后还修建不了海底隧道，既然英国工程师能发明出盾构法，他茅以升也必须设计出新的施工方法。

    茅以升先是自己阅读大量其他工程技术、机械技术。后来开始寻求其他科学家的帮助，他邀请一些技术专家加入自己的团队，用杨子实验室提供的资金不断的做实验，不断攻破一个个技术难题。

    无意中，茅以升组建了庞大的团队，连他自己都没有意识到，在压力之下，他竟然探索出了一条项目工程模式，而这个模式在研发中的第一次应用，本来应该是美国人研制原子弹的时候。

    27年一整年茅以升都在忙着进行试验。西门子也试验成功了杨潮需要的技术。

    没有太多新技术，全都是西门子在电气铁路上的成熟技术积累，但是将其中最先进的技术进行了一次集成。

    大马力的电力机车不是问题，西门子拥有这样的技术。津浦路上已经成功运营，并且通过上千公里的津浦路不断的改进，载重电力机车技术已经相当成熟，既然能搭载重物，没道理搭载不了人，只不过需要跑快一点而已。

    要跑得快。西门子20多年前的电力机车就跑过200公里的时速，所以速度也不是问题，问题是稳定性，如果在高速行驶的情况下，不脱轨，不翻车，这是一个难题。

    稳定技术不是西门子研制出来的，而是他的合作企业，中国铁路总公司研发出来的，车在路上跑的稳，最重要的不是车，而是路，这是一个常识。

    铁路公司的高级工程师团队给出的答案是，用最高的标准修建铁路，铁路轨道水平度采取世界上最严格的标准，同时采用无缝钢轨技术，无缝钢轨并不是绝对的无缝，而是大大减少了轨道之间的缝隙，一般情况下普通铁路40米左右就拥有一个接缝，这大大影响了铁路的稳定性，所以普通列车行驶起来总是哐当哐当的响。而无缝钢轨技术，则大大加长了单个钢轨长度，大大较少了缝隙，目前技术能达到120米一个接缝。

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